随着我国汽车社会的到来，成熟的汽车市场开始形成，技术已经成为引领车市的风标。先进的平台、经济的油耗、整车的匹配，这些性能指标开始主导消费心理，发展到近几年，对汽车安全性能的评价又成了车市上一张“闪光的名片”。一辆待售新车，即使平台再先进，外观再亮眼，如果没有几个安全气囊，没有行车稳定系统，或者没有达到四星以上安全碰撞标准，基本就会被舍弃掉。在天津汽车技术研究中心，我们不止一次地看到经过我国C—NCAP碰撞测试的各家国内汽车厂商的试验车，发生的问题各有不同，或轻或重。但正如汽车技术研究中心的技术人员所说，过去他们需要自己买车回来做试验，现在，已经有不少厂商主动把车辆送过来进行碰撞试验，厂商对汽车安全性能的日益重视将催动这个市场更加成熟。
正确理解汽车安全技术
汽车安全技术，简单分类就是“主动安全”和“被动安全”两大块，被动安全系统在碰撞发生时起到保护作用，而主动安全系统则事先防范交通事故的发生。主动安全技术含量高低不但直接影响车辆的安全性能，而且也增加汽车本身的价值。目前，我国国产汽车的汽车安全技术水平相比5年前有了明显的提升。这主要是由于市场竞争压力加大，消费者的心理愈加成熟，厂商必须不断增加高标准的安全装备。安全气囊、ABS 及EBD等安全装备现在已经成为国内中级轿车，乃至多数经济型轿车的标准配置。在更高级别的车型上，我们还能看到更加先进的汽车安全技术，比如电子行车辅助系统、夜视系统等。
事实上，在强化安全技术装备的同时，我们也应当更加深刻地去理解安全技术本身的价值。首先，最能保证安全的并不是这些复杂而昂贵的装置，而是毫不起眼的安全带。安全带的最大功用是将乘员固定在座位上，使之避免飞出车外或者与其他车内部件发生激烈碰撞。在汽车翻滚时，安全带尤其重要。
其次，最稳妥的办法是避免或减轻碰撞，因此我们需要加强对车辆的控制，减少失控状态，汽车工程师们研发出ABS、EBD、ESP等电子控制系统。碟式刹车系统也已经研发产生，与过去鼓式刹车相比，碟式刹车系统制动力更强，下雨天也不会打滑。
第三，合理坚固的整车结构与安全装备相匹配才能达到安全保护的最大化。奔驰小车SMART整体车长只有2.69米，小巧的它却完全突破了人们对小车安全性的质疑。SMART的设计师将其四星安全评级归于独特的tridion安全车体结构、高强度钢材的合理运用以及一系列安全辅助系统。对于整车结构的理解，日本汽车企业理念更为领先，他们研究的溃缩系能技术，使得汽车在发生碰撞时得以平缓地停下来，避免剧烈震动对人的伤害。而业界权威的观点同时认为，对于整车结构的技术标准，德国汽车制造商的激光焊接、高强度钢板使用都具有标杆意义。
最后，也是最重要的一点在于，无论多好的装备都比不上驾驶者正确的驾驶行为和良好的驾驶习惯。
标准将引导技术积极发展
日前，广汽本田在中国汽车技术研究中心进行了一次行人保护碰撞试验，这也是首个涉及行人保护的汽车试验。国外许多国家已经将行人保护纳入法规，各国的汽车安全碰撞测试标准中基本都涉及行人保护的评级。广汽本田在国内公开举行的行人保护碰撞试验，也许能够为我国汽车行业行人保护技术的发展和相关法规的建立带来积极的效应。
2006年，中国汽车技术中心参照国际NCAP规程，结合中国交通事故中车体以及车内人员所受到的实际损害统计参数，推出了符合中国道路交通事故特点和车辆使用习惯的新车安全评估体系C—NCAP。这个体系的建立，恰恰能够帮助我国汽车企业解决长久以来困扰的问题。
随着C—NCAP的日臻完善，经过4年的实践，中汽研中心在今年6月30日发布最新修改的《C—NCAP管理规则(2009年版)》时，也首次提出在新的评价规则实施后，C—NCAP将引入的考察项目包括追尾试验和行人保护。随着我国碰撞安全标准与国际标准的衔接与完善，我国汽车产品的安全性能也将在严苛的标准体系下经受考验。这无论对于汽车社会参与者的任何一方，都是意义重大的事。
汽车安全技术是一个完整的系统理念，必须全面考虑到车内乘员、对方乘员和行人等，在事故发生时尽力保障每一位交通参与者的安全，才能使得各方都能够将伤害降到最低。从这个意义上来说，我们需要确立的标准还有很多，中国汽车由大到强，在汽车安全技术领域，也应当从跟随逐步成长到引领、超越的阶段，这段路程也许还会很长，但必将大有可为。