国内汽车销售连创新高，汽车“以旧换新”却相对冷场。今年6月，上海颁布《上海市鼓励老旧汽车淘汰更新补贴暂行办法》，到8月初补贴额约210万元，2个月仅数百辆车“以旧换新”，与7月份单月16000多的上牌车辆数相比，几乎可以忽略不计。国内其他城市的情况也类似。
从全球来看，“报废更新”政策已成为汽车市场主要救助手段，美国的“报废更新”政策推出不到一个月，就已把预算资金耗尽。那么，中国市场上的汽车以旧换新为何叫好不叫座?全国乘联会秘书长饶达分析认为，这其中的反差，有中国的特殊国情，也有政策力度问题。
政策有差异
首先，从以旧换新的补贴力度来看，美国最高，中国最低。美国每辆车补贴4000美元，占中低档新车价格近30%;而国内的补贴平均5000元，占中低档轿车车价6%左右，这就使消费者接受度出现巨大差异。
其次，政策目标的差异大。美国的汽车拥有量2亿多辆，每年报废车辆有1200多万辆，报废率6%;中国去年有5100万辆汽车，正规途径报废50多万辆，报废率1%，报废数量和报废比例有巨大差异。
第三，补贴的车辆的差异。由于中国的狭义乘用车高增长，因此，此次报废更新以货车和商用车为主，这导致作为销售主力的乘用车群体无法进入老旧车辆报废更新环节，尤其是更新1.6升以下乘用车不予补贴，导致报废热情进一步下降。而美国考虑的主要是置换高油耗车型，这样导致广大普通收入阶层的私车群体报废更新热情释放。
不过，从政策总的安排来看，美国的报废更新政策仅安排10亿美元资金(25万辆车)，中国安排50亿元人民币(100万辆车)，中国是美国报废补贴目标量的4倍，使报废更新目标难实现。
产业差距大
汽车以旧换新并不是一个孤立的动作，而是将牵动一整条产业链。美国汽车已形成梯度消费格局，有人专买新车，用2-5年后卖出，有人只买二手车，都形成供大于求的市场。中国汽车消费以新车为主，绝大部分用到5年以上，导致中国的二手车市场供不应求，价格偏高，老旧车辆不愁销路，大部分老旧车当二手车卖得到的钱比补贴加回收费还高，也使较低补贴政策的效果下降。
从报废拆解企业数量来看，美国有汽车报废拆解企业1.2万家，中国仅有400多家，虽然平均每个企业拆解车辆数量差异不大，但中国报废拆解企业少，导致报废的便利性下降，为报废一辆车跑几百里路很平常，且补贴申领较难。从零部件再利用来看，美国50%报废车的零配件被拆成旧车零件再利用，以降低二手车维修成本，收购价也较高，而中国则规定全部报废成废铁，但回收企业收购旧车价格极低，而一些非法企业用高2倍的价格回收报废车，使多半的报废车未进入报废统计中。此外，汽车生产企业的参与度差异也很大。福特公司要建立世界上最大的汽车配件回收中心，建成后资源回收率将达到95%。而中国严禁汽车生产企业介入报废拆解，全部由公安部门认定的报废企业回收。
业内专家表示，中国的报废回收政策需要中央和地方政府协力配合，大幅提升收购旧车价格，同时让汽车生产企业参与报废回收过程，减少环境污染和提高资源再利用，这样形成报废更新的合力才能更有效果，汽车以旧换新才能真正发挥作用。