财政部建设司处长向弟海4日对外表示，新的补贴政策核心的变化就是将补贴的门槛提高，要求入围财政补贴的车型百公里平均油耗从现行的6.9升下降到6.3升，单车补贴3000元的标准并没有变化。
依照财政部此前的投入标准，始自去年6月的“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)补贴，首批投入的专项资金达120亿元。
根据财政部提供的数据，目前节能汽车占1.6升以下的汽车消费已经达到50%以上。据测算，目前推广了251万辆节能汽车，直接拉动消费2100亿元，实现年节油71万吨。同时，这项政策还有效促进了节能汽车规模化、产业化发展，带动生产产品和销售价格下降。
“通过这一年多来标准的推广，1.6升以下的汽车提前达到油耗比例已经超过了50%，这为顺利实现第三阶段目标值创造了很好的环境和条件。”向弟海表示。
提高单车油耗标准，让国内自主品牌汽车企业感到很大压力。力帆汽车常务副总关锋金在接受记者采访时坦言，新补贴政策可以迫使自主品牌车企技术提升，但靠自然吸气发动机达到油耗降低10%的困难非常大，而自主品牌车型大多搭载自然吸气发动机，除了比亚迪，其他自主品牌车企基本没有生产涡轮增压、缸内直喷发动机的能力。
“涡轮增压、缸内直喷我们正在做，但要两三年之后才能量产。”关锋金颇为无奈地告诉记者。而这也就意味着，如果达不到油耗标准，包括力帆在内的大多数自主品牌汽车将无法进入国家鼓励补贴的范围。
而大多数合资品牌产品则并不为此担心，大多可以依靠先进的技术储备轻松迈入更为严格的油耗门槛。包括大众、奔驰、奥迪、福特、通用等在内的欧美系车企，数年前便开始全球推行发动机小型化，其中，大众汽车的“TSI+DSG”动力技术、福特汽车的Ecoboost发动机和Powershift双离合变速箱技术已经越来越多应用在向中国投放的车型中。
据记者不完全统计，国内自主品牌汽车公司中，长城汽车、广汽集团、比亚迪等已于近期开展了涡轮增压发动机的开发，但起码在2年之内，绝大多数从现在开始起步的自主品牌将无法推出更节油的汽车。
业内认为，10月1日开始提高节能补贴入门门槛，一大批达不到油耗标准的企业将在市场上位于竞争劣势。而从今年初开始，自主品牌车企销量已经随着车市大盘下跌出现大幅下降，即将出台的新政无疑将给身处寒风中的自主品牌再泼一盆冷水。
为了应对补贴政策的突变，包括奇瑞、长城、吉利汽车在内的自主品牌公司内部已经开始着手研究对策，有企业打算为新政策“埋单”，出台新的市场促销政策，保证在激烈的市场竞争中保持价格优势。
新能源汽车十年规划继续难产
基于政府部门已经明确不会从国家层面出台汽车产业“十二五”规划，对今后十年中国汽车产业发展更有指导意义的新能源汽车政策继而被认为是未来五年关系到汽车工业发展最重要的政策纲领。
然而，虽然《节能与新能源汽车发展规划(2011年~2020年)》(下称《规划》)草案已经上报国务院，但何时通过审批仍未明确，《规划》可能继续难产。
虽然在各方利益纠葛中，《规划》有继续“难产”的危险，但经过反复论证，新能源汽车最终的发展方向、定位等也在逐渐清晰。
多方角力
在9月2~4日于天津举办的“中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”间隙，国家科技部高新技术发展及产业化司副司长陈家昌接受《第一财经日报》采访时表示，目前很多问题行业里还没有坐在一起谈，“(规划)出台不会这么快。”
这与新政马上出台的说法有很大出入。事实上，主管新能源汽车的各政府部门之间各自为政是不争的事实。早在今年上半年，科技部率先征求行业和社会意见，并悄悄出台了电动汽车科技发展的“十二五”专项规划。政策规定，“十二五”期间，科技部会从科技研发的角度安排专项资金30亿元，用于支持纯电动汽车。
另据中国机械工业联合会执行副会长张小虞透露，《规划》迟迟不出台，主要是由于财政部有分歧。“国家对于节能车型有3000元补贴，但由于前两年国家各种补贴政策的激进，不仅车市增长不在计划之内，更是完全打乱了财政系统的规划。在政策收紧的今天，财政部当然会有自己的想法。对新能源车如此，对节能车也如此。”张小虞表示。
而针对《规划》延迟出台是因各部门意见不统一的问题，在3日的论坛上，工信部副部长苏波公开坦言：“对十二五规划确定的节能与新能源汽车路线等一切意见，工信部、发改委、科技部、财政部高度一致，而且是各部门会签以后上报国务院的。”
对此，《规划》起草人之一、中国汽车技术研究中心主任顾问张书林表示，《规划》中关于新能源汽车的技术路径是很清楚的。但为什么各部委会签上报国务院已经快一年了，还因为技术路径不明确而出现争议呢?
张书林认为，主要是主管汽车的有关政府部门和一些工程院所、高等院校里一些知名专家学者，包括一些在国务院相关部门工作过的领导，分别通过各自的渠道对中国发展新能源汽车向国务院提出一些建议，造成国务院认为技术路径不一致的局面。
对于我国新能源汽车的发展，国务院总理温家宝曾在前段时间的《求是》杂志上撰文称，中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确，总理要求“都必须尽快明确下来”。
从现在的市场情况来看，解决汽车产业主管部门协调力不够的问题已经迫在眉睫。从去年开展新能源汽车私人购买试点开始，截至目前，全国范围真正卖出的新能源乘用车仅区区几百辆。而广大汽车企业普遍反映，政策不明导致投资没有方向，无法发力。
业界一致认为，《规划》应尽快推出，这样各方就可以走上一条发展之路，否则将最终影响到汽车产业的发展。
两大变化
据记者了解，正在审批中的《规划》与最初的征求意见稿相比，已出现两处较为明显的变化。
首先，阶段性销量目标可能已经取消。在《规划》最初版本中曾提到，到2020年新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，节能与新能源汽车产业规模位居世界前列的目标。而据张小虞向记者透露，这样的数字过于激进。
其次，国家给予千亿扶持资金的提法也将被虚化。征求意见稿中提到，未来10年，中央财政将投入1000亿元用于新能源产业核心技术，其中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化，促进公共平台等联合开发机制;300亿元用于支持新能源汽车示范推广;200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。另外，还将有100亿元用于扶持核心汽车零部件业发展;50亿元用于试点城市基础设施项目建设。
“千亿元扶持资金绝对是空话。根据WTO原则，国家投入仅可以在基础材料方面，而对于形成生产能力方面的投入，国家不能沾边，如果沾边怎么办，那算是国家补贴，违反了WTO规划。”张小虞强调。
而此前争议较大的混合动力汽车是否应该纳入新能源汽车之列，也有了明确说法。据张书林透露，对于新能源汽车的概念，这次报给国务院时明确讲清楚了，主要为采用新型动力系统、使用新型能源的汽车，当前主要的品种包括可充电式混合动力、PLUG IN纯电动汽车以及燃料电池汽车。
国家节能与新能源汽车总体组的专家、汽车工业学会副秘书长张进华3日表示，中央部委以及产业界基本上达成共识，制定了节能和新能源汽车的双重战略。
“当然，从具体做法上，政府政策支持的方式可能会有所不同，比如对传统技术升级，可能更多地考虑用法规约束，比如第三阶段油耗法规将要实施，另一方面用财税激励来推动节能技术的应用和普及。”张进华透露。
另一个目前存在争议的是充电模式问题。张进华表示，《规划》中明确提出大力发展以“停车位慢充为主，社会快充为辅”的基础设施模式，“产业界的意见认为，快充和换电模式目前并不适用于乘用车”。
事实上，汽车行业也在反思此前在新能源汽车方面的步子是否迈得太大。记者获悉，相关部门对于新能源汽车制定了新的“三步走”规划，即第一阶段，在2008年到2012年期间，在城市的公共交通领域，以公交、出租为主，推广应用以混合动力汽车为主的新能源汽车;第二阶段，2012年到2016年左右的时间，除了继续推动在示范城市公共服务领域的应用之外，再适度向私人推广应用以小型纯电动为主的新能源汽车;第三阶段，2016年以后到2020年，希望能够让以纯电动、混合动力为主的新能源汽车逐步进入市场，或者是能够跟传统汽车相比在一定的领域具备竞争力。