“‘十二五’期间，国家将继续加大资金支持力度，补助标准也会提高。各地要加大地方公共财政投入，搭建好融资平台，争取更多的地方债券和社会资金，保持农村公路发展的良好态势。”
中国已成为世界第二大经济体，但城乡差距和东西部差距，仍是中国经济转型的两大挑战，直接考验中国发展模式能否全面性、可协调性和可持续性。
推动城乡一体化和东西部发展均衡，其突破口在于公共服务均等化，这也是现代化国家转型和崛起的必由之路。
“中央关于新时期统筹城乡发展、建立健全基本公共服务体系的要求，对农村公路发展赋予了新内涵。”2011年7月，交通运输部部长李盛霖再次接受记者专访时表示。
“十二五”期间，中国公路总里程目标将达450万公里，其中农村公路总里程的目标是390万公里。 “农村路网建设，要从量变到质变，进一步提高农村公路的通达深度和通畅程度。”李盛霖说。
一场大规模的农村路网建设，不仅深化中国经济的全面平衡性，也带来巨大的内需消费提升的机遇。未来五年，交通运输实际上承担了快速推进中国城镇化的使命。
“十一五”期间，交通基础设施的投资规模超过4.7万亿元，“十二五”期间，投资规模将超过“十一五”。20世纪60年代，现代高速公路体系推动美国向现代化的纵深转型。针对中国现代综合运输交通体系的大规模持续投资，不仅将化解中国经济发展瓶颈的深层矛盾，也必然推动整个国民经济结构的优化。
大转变：390万公里农村路网
记者：有分析说，“十二五”期间交通领域投资是一个激进目标。交通部实际上是怎样规划的，路网建设的原则是什么?
李盛霖：“十一五”基础设施规模增长特别快，特别是应对国际金融危机，中央提出了加快基础设施建设，我们完成了基本建设投资大概4.7万亿，是“十五”时期的2.5倍，“十一五”末我国公路网达到398万公里，“十二五”我们提出的是有序、稳固推进交通运输的发展。这跟“十一五”有很大的区别。
根据国民经济的预测和各省提出的需求和所建设的道路，我们的规模和资金做了平衡，提出了公路建设的总目标。
具体目标是：公路网规模进一步扩大，技术质量明显提升，公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。
这个目标不是一个激进目标，是一个稳步推进的目标，经过努力是可以实现的。这是根据我们的发展需求，按照“适度超前”的原则安排的建设。“十二五”预计投资总规模，比“十一五”略有增长，实际上增长幅度是大幅度的下降。
李盛霖：大规模修建和优化农村公路网
记者：大规模修建和优化农村公路，是出于怎样的战略考量?
李盛霖：我国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要明确提出，要“继续推进农村公路建设，进一步提高通达通畅率和管理养护水平，加大道路危桥改造力度。”
农村公路是保障农民生产生活的基本条件，是农业和农村发展的先导性、基础性设施，在新农村建设中发挥着重要的支撑作用。农民是中国最广大的群体，如果农村没有得到公路发展的实际好处，修了那么多高速公路，农民却不能顺利地从城市回家，就不能说公路的发展是健康的。
一直以来，农村公路主要是服务农民和农村的。现在看来，农村公路建设不仅完善了路网结构，还推动了整个宏观路网发挥更大效益，在建设新农村和统筹城乡发展方面、在推动城镇化方面起到支撑作用。
无论从宏观还是微观上来讲，无论是从经济整体发展的要求还是从农民生活水平的提高上看，农村公路都发挥了很重要的作用。
经过这几年发展，全国的公路形成了一个整体网。如果说高速公路是骨架，各省干线是连接线，农村公路就是它的毛细血管，只有农村公路发展了，全国路网从宏观来讲才能形成一个整体。
“十一五”时期是我国农村公路发展史上完成投资最多、建设速度最快、发展质量最好，也是成效最大的一个历史时期。在资金十分紧张的情况下，国家安排近2000亿元用于农村公路建设。
“十二五”期间，坚持资金支持力度不减的同时，国家将继续加大资金支持力度，补助标准也会提高。资金投放优先考虑西部地区建制村通沥青(水泥)路建设，同时要加强危桥改造、安保工程建设，支持尚未通沥青(水泥)路的乡镇和建制村的农村公路建设、县乡道改造、连通工程、乡镇客运站建设等。
记者：大规模推进农村路网建设，不仅是资金投入，还需要发展理念的重要变化。您认为变化主要在哪些方面?
李盛霖： “十二五”农村公路的发展，无论是发展理念，还是发展重点，都将发生新的变化，我国农村公路建设进入了一个新的发展阶段。
首先是发展理念的变化。“十二五”时期，我国将以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，不断提高发展的全面性、协调性、可持续性。按照这个指导原则，我国农村公路要由过去以“量”的增长为主，向以“质”的提高为主、“量”“质”并重转变。
其次是发展阶段的变化。前一个时期，农村公路建设重点是解决农民基本出行的问题。随着农业生产经营专业化、规模化、集约化水平的不断提高，构筑结构合理、功能完善的农村公路网络，提供安全、便捷、畅通的农村交通保障条件，成为新时期农村公路发展的方向。
三是发展任务的变化。截至去年底，全国仍有1278个乡镇、11.73万个建制村不通沥青(水泥)路，其中90%集中在西部地区和边远贫困地区。在这些地区，建设的重点是乡镇、建制村通沥青(水泥)路。东中部省份和西部省份一些中心城市的郊区县，已基本实现了乡镇和建制村通沥青(水泥)路的目标，建设重点要逐步向县乡道路改造、连通路建设等方面转移。
四是发展内涵的变化。中央关于新时期统筹城乡发展、建立健全基本公共服务体系的要求，对农村公路发展赋予了新内涵。农村公路不仅要进一步延伸，覆盖更多的人群，还需要与城市道路相衔接，为城乡人员往来和物资流通创造安全、便捷的条件。农村客运也不再是简单地为农村地区“通车”，而是要有利于推动城乡客运一体化和城乡公共交通服务均等化。
大投资：公共服务均等化与保障
记者：如此大规模的农村公路建设，资金问题如何解决?
李盛霖：要修路，资金是关键。“十一五”这5年，中央对农村公路建设投入资金达1978亿元，年均递增30%。中央投资还极大地带动了地方对农村公路建设的投入，5年间全社会共计完成投资9500亿元。
今年是“十二五”的开局之年，做好今年的农村公路工作具有特殊重要的意义。从今年起，国家对农村公路建设投资主要实行财政转移支付的方式，这有利于地方更加自主地根据需求和重点，有针对性地推进农村公路建设。
西部地区优先安排剩余通乡油路，重点保证通村油路建设;东中部地区重点安排剩余建制村通油路、县乡道改造等工程。西部地区农村公路建设投资比重将占全国三分之二以上。
“十二五”期间，国家将继续加大资金支持力度，补助标准也会提高。但国家资金只是农村公路建设资金中的一部分，按照“十一五”期间的资金比例，不到三分之一。其余部分仍要靠各级政府组织筹措。各地要加大地方公共财政投入，搭建好融资平台，争取更多的地方债券和社会资金，保持农村公路发展的良好态势。
记者：将进行哪些制度建设来保障?
李盛霖： 为完成这些目标任务，我们必须坚持“两个不减”，做到“三个不动摇”。
“两个不减”即坚持工作力度不减。农村公路建设作为交通行业支持农业现代化、加快社会主义新农村建设的重要举措，工作力度只能加强，不能削弱。
坚持资金支持力度不减。从今年起，国家对农村公路建设主要投资实行财政转移支付的方式，这有利于地方更加自主地根据需求和重点，有针对性地推进农村公路建设。这一块资金必须专项用于农村公路建设，绝不允许挪作他用。
“三个不动摇”是指：坚持政府主导的原则不动摇。近些年的农村公路建设始终坚持了政府主导、社会参与的原则。新时期农村公路发展要继续坚持好这个原则，强化地方政府在农村公路建设、管理、养护、客运发展中的主体地位和主导作用，建立健全农村公路作为政府行为的工作运行机制。
坚持深化改革的方向不动摇。要继续深化各项改革，建立完善建管养运体制机制，为农村公路发展提供持久动力。各地要把加强管理养护工作作为“十二五”时期农村公路发展的重点，坚定不移地推进各项改革，实行奖罚措施，以县为单位严格考核管理养护责任、机构和资金落实情况，考核结果要与项目安排、资金安排挂钩。
坚持统筹兼顾的方法不动摇。做好区域发展、建管养运协调发、城乡发展三个方面的统筹，探索统筹城乡客运一体化新模式，推进基本公共服务均等化进程。
记者：“十一五”时期，交通运输部完成了4.7万亿基础设施建设。“十二五”时期投资规模预期会有比较快的增长。投资的重点在哪些方面?
李盛霖：“十二五”刚刚开局就面临着通胀的压力，国家在货币政策上采取了一系列的措施来抑制通货膨胀。最典型的是控制货币的投放量，信贷收紧的问题在一季度末、二季度初开始显现，现在这个问题越来越明显了。
“十二五”期间，我们预计公路、水路投资总规模比“十一五”增长一些，但大部分资金都都将投向公路，中央支持地方发展的资金没有问题，是有保障的。地方自筹的资金可能会有一些问题。我们在制定“十二五”规划时，是留有余地的，与“十一五”快速发展的速度相比，“十二五”规划实际上遵循了稳步推进的原则。我觉得切实采取相应的措施是能够实现这个目标的。
当然，从目前来看，形势还是比较严峻的，各地都在开源节流。我们财务司对资金到位情况进行了分析，也提出了一些政策措施，主要想进一步与相关机构加强沟通，对在建项目和新开工项目做到有序控制，特别是对新开工项目做到有序控制，确保在建项目。
总的来看，融资难度在进一步加大，但是作为交通基础设施，是国家重点支持的行业和领域，通过我们各方面的努力是能够克服困难的。从长远来看，从“十二五”整个计划执行来看应该能够完成“十二五”的建设目标。
新思路：公平与效益如何兼顾
记者：目前我国交通领域各项资本的投资状况，社会资本该如何介入? 有哪些机会?
李盛霖：交通设施是公益性的，从根本上讲，公共设施包括公路，它应该是国家投资。
我们走的是一条有中国特色的路，是根据我国的财政能力以及现状，为了在短期内解决交通瓶颈问题，采取总体规划分步实施，利用市场手段来建设的方式。
在这几年的投资格局当中，以高速公路为例，中央拿的钱，不到20%。加上地方财政，大体20%。再加上一些专项资金，大概10%。还有50%~60%是银行贷款。
现在大概有20%~30%的公路是用社会资金建设的。我们愿意社会资金占的比重扩大，但是必须清楚的一点是，这些公共设施最终是属于国家管理的，资产是国家的，给社会投资者管理的时间是有限制的。
随着交通运输业从传统产业变成服务行业，它将创造更多的市场空间，对服务领域拓宽的程度更是无法衡量。交通运输的发展需要大量的资金，也能创造很多的效益，它是可以循环的，这种循环构成了各种社会资金的利用渠道。
记者：社会资本进入交通建设领域，比较关注二级公路取消收费问题，您如何看待?
李盛霖：中国建设收费公路主要是因为国家的财力问题，它是必须经历的一个过程，这也是世界各国都通行的。
二级公路占我们整个收费总里程的80%左右，把政府还贷的二级公路收费取消的话，我国收费公路总里程就减少了73%。
针对前一段时间公路收费方面出现了一些问题，6月20日，交通部、发改委、财政部、监察部、国务院纠风办等联合印发了《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，按照“政府负责，部门实施，依法清理，标本兼治，全面规范”的原则，在省级人民政府组织领导下，通过一年左右时间的专项清理工作，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，纠正各种违规收费的行为。
对违法设置或到期仍然违规收费的收费公路项目及收费站点，要求立即停止收费并撤销站点，对有违规行为的收费公路及收费站点，要立即纠正并停止违规行为。
在此基础上，研究制定加强收费公路管理、降低收费标准、促进收费公路健康发展的长效机制和政策措施，确保公路交通事业更好地服务经济社会发展。
在专项清理期间，一要从严审批新的一级及以下普通公路收费项目;二暂停审批收费公路资产上市融资和境外企业收购国有收费公路资产;三是对一级及以下普通公路改扩建的，不得延长收费期限;四是禁止新增经营性普通公路;五是国家确定的西部地区省份要按照逐步有序的原则，加快推进取消政府还贷二级公路收费的工作进度。
从长远来看，我们整个公路是两个体系，一是以高速公路为主体的收费公路体系，另一个是以普通公路为主体的不收费的公路体系。如果按照我国高速公路的总规划是8万到9万公里，再加上少部分的一级公路，未来我国收费公路最多就10万公里，占全国公路总里程的3%左右。
但是我们现在完全有条件做到97%的公路是不收费的。你要走路但是不想交费，仍有路可以走，这样体现了公平;如果追求舒适便捷，就要交费，体现效益原则。这就是我们的思路。