根据山西交通建设投资开发总公司的介绍，这个被称为“山西史上最牛”的收费站，从2011年7月起停止收费，至此，围绕此站存废的争议终于有了定音。
当天，记者在现场看到，收费岗亭上贴满了封条，一旁的收费站大门紧闭，经此的车辆没有减速，疾驰而去。据记者调查了解，2011年6月下旬，许西收费站运营双方就撤站的相关事宜达成协议，撤站后港方公司将获2500万元赔偿。山西省交通厅一工作人员表示，针对其他公路收费的情况现在还在清理中，包括西铭收费站、小店汾河桥收费站在内的其他收费站，也在此次取消之列。
收费高过机场高速
山西太榆路许西收费站设立于1994年1月，初始明确收费为还贷，收费期限为两年。但期满之后，太榆路却变更为“经营性公路”。
1997年，太榆公路作为晋港合作的引资项目，被出让给香港路劲基建有限公司，合作期限为23年，即收费终止于2020年5月15日。
根据许西收费站的收费说明，2.5吨以下的车辆每次收费10元，2.5吨到5吨之间的车辆为15元，30吨以上的车辆为70元。
资料显示，许西收费站2010年的日均混合流量为5629辆。即使全按2.5吨的车型收费计算，去年的收入也超千万元。
长约17公里的太榆路，当初的贷款投资额度为6300万元，此前有山西省政协委员指出，在1994年、1995年两年间就收回了投资。
可在此情况下，许西收费站仍坚持收费，费用甚至比机场高速还高。“如果走高速，每次只收费5元，来回才10元，而这个收费站来回要20元。”一位司机说。
6月30日，记者在山西省设立公路路卡许可证 (晋政许字233号)看到，这份许可证的颁发日期是1994年。而西铭收费站、小店汾河桥收费站的许可证颁发日期为2006年。一收费站负责人称，“许西收费站没拿到新的许可证。”
路权转让的“利益链”
许西收费站之所以难撼动，除了营运公司合同期限的制约外，背后还有利益使然。
1996年，山西省交通厅出台了《山西省社会筹资修建公路暂行办法》，希望调动社会力量筹资修建公路。次年，香港路劲基建有限公司作为招商引资成果，进入山西投资、经营和管理部分公路。
记者查阅路劲基建公司此前的年报发现，该公司在山西省总共投资经营5条公路，分别为东观、太榆、太古、榆次市过境公路以及小店汾河桥公路。为了经营这些公路，香港路劲基建公司与山西方面合作，成立了5个合作公司。
为管理营运太榆公路，1997年7月4日，山西省交通建设开发总公司与香港路劲公司属下的路丰投资有限公司合作，成立了山西路通太榆公路有限公司，合作期限为23年。
据山西省交通厅负责人介绍，公司将 “以公路通车过路费及配套、服务设施的经营收入，回收双方的投资，收益按双方所占股份比例分配，即山西方面占35%，港方占65%。”
山西省交通建设开发总公司隶属于山西省交通厅，是交通厅直属的集公路建设和房产开发的国有独资企业。
6月30日，记者来到山西省交通厅，其办公室负责人称了解公路收费情况直接跟交通厅财务处联系，而财务处处长郭全英表示 “刚来上班，对收费公路情况不太了解”。
2500万元的撤站代价
记者了解到，山西方面和港企最终签订的协议中，强调“因一方违约而导致合同提前终止的，不免除违约方赔偿损失的责任。”此次许西收费站撤站，山西方面将补偿港方2500万元。
其实早在2005年，面对舆情民意的压力，山西省交通厅和港方达成协议，即许西收费站和另一收费站同时撤除，山西省政府向港方赔偿2亿多元。
同年11月，山西省交通厅向省政府报送了《关于太榆公路许西收费站撤站的请示》。但一月后，考虑到太原市规划建设的龙城大街投资与许西收费站撤站补偿大体相当，山西省政府作出了保留许西收费站、集中财力建设龙城大街的决策。
2007年龙城大街的竣工，对于许西收费站不啻为当头棒喝，大量的车流被分出去。香港路劲基建有限公司在2008年、2009年的年报中称，“太榆公路受到经济危机以及附近公路分流的影响，车流量和收入均有所减少。”2009年太榆公路的日均车流从两年前的2万余辆下降至8942辆，全年路费收入仅为1600万元，增长负43%。
对此，路劲基建公司的应对之策是，“项目已加强对特权车辆的过路收费，借此增加路费收入。”
据了解，此后山西各行政单位和路通太榆公司的交费模式是 “包缴”，一年有些单位需要交数十万元。但这并未挽住许西收费站收费的下滑，这也使得香港路劲基建公司也萌生“撤站之心”。