事实呢?何为“国八条”
“国八条”到底包含哪些内容，哪些是最值得我们关注的呢?记者将“国八条”摘录如下：
一要切实减轻物流企业税收负担。完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围，尽快全面推广。研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一问题。完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策。
二要加大对物流业的土地政策支持力度。科学制定物流园区发展规划，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。支持将工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业。
三要促进物流车辆便利通行。降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。加强城市配送管理，解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。
四要改进对物流企业的管理。放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件，逐步减少行政审批，提高审批效率。
五要鼓励整合物流设施资源。支持大型优势物流企业对分散的物流设施资源进行整合，鼓励中小物流企业加强联盟合作。引导行业系统内的仓储和运输设施开展社会化物流服务，支持商贸流通企业发展共同配送。
六要推进物流技术创新和应用。加强物流新技术自主研发，加快先进物流设备研制，制定和推广物流标准，适时启动物联网的应用示范。推进物流信息资源开放共享。
七要加大对物流业的投入。各级政府要加大对物流基础设施的投资扶持，积极引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持，拓宽融资渠道。
八要促进农产品物流业发展。大力发展农超对接、农校对接、农企对接。完善农产品增值税政策，鼓励大型企业从事农产品物流业。加快建立主要品种和重点地区的冷链物流体系。加大对农产品批发市场、农贸市场的政府投入和政策扶持。严格执行鲜活农产品绿色通道政策和配送车辆24小时进城通行、便利停靠政策。加快发展粮食和棉花现代物流。
为谁砍?谁遭劈?
也许这个问题觉得有点可笑，答案似乎是显而易见的，大刀当然是为物流企业了而砍，因为“国八条”条条都让物流企业受益;可是，可能遭劈的又会是谁呢?
对于作为关注卡车用户、关注卡车物流运输的记者来说，也许物流企业所面临的多重税赋、物流仓储所面临的种种尴尬、物流基础设施是否完善等，并不是我们重点关注的范围;但是一直以来，最让卡车用户(运输环节的物流企业，是也是本文所指的卡车用户)深恶痛绝的“物流车辆便利性“、“高昂的过路过桥费”以及运输环节中的诸多“不可见”、“不可说”的费用等，则一直我们关注的焦点。
就在前几日，记者在北京新发地批发市场走访时，偶遇一位福建用户道出了他的无奈。
“有些地方的路政部门特别不要脸，不管你的车辆有没有问题，先以治理超载超限的名义拦下来;如果实在是检查不出什么问题，就干脆给你开一个‘车辆比较脏乱、影响市容’的罚单，至少罚款50元，真是让人哭笑不得。”这位运输户非常愤怒地说：“卡车在路上跑，怎么可能不脏?这种罚款跟抢钱有什么区别?”
显然，这是属于乱罚款。实际上，乱收费、乱罚款、乱设卡，这“三乱”是物流行业的一个顽症，媒体呼吁无数次，国家有关部门也整治过无数次，现在依然归于未果。古人说，大乱之后必有大治，可是偏偏物流运输行业这么多年来，只有乱，没有治。而“国八条”明确提出来要促进物流车辆便利通行、降低通行费用，这恰恰说明现在很不便利、费用实在是高。业内专家普遍认为，尤其乱罚款的问题，早就不仅仅是一个物流的问题，已然成为一个社会性问题。
相对于这些人人喊打的“野蛮地乱收费、乱罚款、乱设卡”，一些所谓的正常合理的收费却是中国物流费用居高不下的真正元凶。
先看看一则最新的新闻。
报道称，6月14日，交通运输部、国家发改委、财政部、监察局、国务院纠风办共同发出了《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，要求相关部门通过一年左右时间的专项行动，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站，纠正各种违规收费行为。对于“已还清建设贷款(含有偿集资款，下同)的政府还贷收费公路”，必须立即停止收费，并拆除路面收费设施。
想必看到这里，大家都明白了。这就是直指那些看似合理、却极为不合理的“正常收费”。
具体不合理收费到什么程度，记者查阅了一份多年前的资料——国家审计署公布的2008年第2号审计报告——《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》显示。其中有一条是这样的：“北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。”
物流运输的利润去了哪里?不言自明。
中国物流与采购联合会副会长贺登才痛心地对媒体表示：降低过路过桥费抓住了物流顽症的症结之一，物流企业过路过桥费的支出大概占到总成本的三分之一，这是非常高的。“现在的问题是我们要把如何降低过路过桥费提到议事日程上，这应该会有一些解决的方法”，贺登才说。
而现在，《关于开展收费公路专项清理工作的通知》也许就是贺会长所说的办法之一吧。
“国八条”的真相
新8条出炉前的5月，中央电视台连续一周多连续推出10个系列报道，聚焦“中国物流顽症”。
据其报道，2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)比重17.8%，已成为当前高物价的重要推手。
而在6月14日，国家统计局公布了今年5月的居民消费价格：5月，居民消费价格(CPI)同比上涨5.5%;八大类价格全线上涨，其中食品价格涨幅最高，上涨11.7%。
国家统计局新闻发言人盛来运表示，食品价格上涨对CPI涨幅的贡献最大，猪肉价格和鲜蛋价格成为了助推物价指数继续走高的关键因素;5月生猪价同比上涨了40.4%，对CPI的贡献将近20%。同时，5月是南北蔬菜供应旺季，蔬菜全月价格回落7.1%，但受旱涝灾害影响，蔬菜价格在下旬出现较快上涨。这些食品价格的上涨，物流运输的高昂费用“功不可没” 。
再回到4月中旬，山东省济南市一位种植卷心菜的农民，因为卷心菜只能买到8分钱一斤而上吊自杀。在记者感到惋惜悲愤之余，在北京的某超市里面，卷心菜的价格却赫然地标着1.12元/斤，是田间地头收购价格的十几倍。这无疑是对死去菜农的一个极大讽刺。
这个极大的讽刺背后，也许高昂的公路运输成本难逃干系。
于是，全国上下才开始关心起这个关系民生的农产品流通问题。此次会议要求进一步发展农超对接、农校对接、农企对接，鼓励大型企业从事农产品物流业。据农业部信息中心主办的中国农业信息网资料显示，我国的农副产品在流通环节上的损失率较高，达到25%~30%，在运输路上腐坏的果蔬可养活2亿人。
因此，有人认为，“国八条”的真正的背后推手，是来势汹汹的通货膨胀，是高企的CPI指数，是“菜贱伤农”和“菜贵伤民”并存的咄咄怪事。
“国八条”的忧虑
国八条给物流行业打开了一扇窗，给千千万万从事物流运输的企业和个人带来了希望，但是能不能真正呼吸到新鲜空气、看到阳光，各方还是心存忧虑。
贺登才指出，“国八条”仍属于宏观指导层面，而且8条内容几乎全部源自中国物流联合会2009年曾向相关部门提出的60条物流业发展政策建议，并未有超预期的政策指引出台。预计此次会议后，各地区和相关部门将会陆续颁布相对应的更为细化的物流扶持政策。
“我们特别期待这些政策能真正地落到实处。我们这个8条实际上也可以看作是“国八号”的一个细则，但细则还不够细，这就需要有关部门再去落实了。再一个就是，物流业是复合型的产业，它涉及到了很多的部门，这里头突破了部门管理的边界，就有一个部门之间的协调问题。举一个简单的例子，车辆的标准被一个部门管着，车辆能不能上路在一个部门管着，有没有违规又在一个部门管着，就是大家都从各自的部门来管理这件事情，都各自有各自的道理，所以整体协调就会出现很多困难。涉及部门多，协调难度大，这是物流业政策落实的一个障碍或者难点。从业界同志的反映来看，迫切需要强化综合协调机制，使政策能够落到实处。”