进入第三季度以后，商用车中的载货汽车终于出现了环比、同比和累计同比的正增长。9月份货车(含非完整车辆)同比增长高达62.81%，而重型货车更高达73.33%，彻底扭转了累计负增长的态势。受益于汽车下乡政策的拉动，轻型货车和微型货车分别上涨了59.73%和64.64%。后者累计增长高达72.75%。相比之下，客车的涨势稍微弱一点。虽然9月大、中、轻客车同比有63%~26%的增长，但累计同比仍然表现负增长。
商用车市场的总体回暖有赖于今年下半年国家工业生产加快、企业效益好转、产品价格回升等等因素。9月份的工业增速已经超过8月份的12.3%。全年GDP的增速已经不是保8的问题了。由于惯性的作用，明年1季度GDP的增长可能会更高一些，10%都是有可能的。在这种情况之下，已经有人提出了“退出策略”。
所谓“退出策略”就是指在目前情况下，从去年四季度以来实施的经济刺激计划，可逐步降低力度，直至恢复正常，特别是货币政策。其目的是保障公共金融的持续性，控制可能出现的通胀风险。
这种可能实施“退出策略”的风吹草动，会在多大程度上影响今年第四季度甚至明年汽车市场的走势，正是人们所密切关注的。
商用车的市场与乘用车有所不同，后者的私人消费已经成为某种意义上的刚性需求。而商用车在相当大的程度上仍然是生产资料，或者称其为“赚钱的机器”。因此与“退出策略”密切关联的“汽车振兴规划”中，关于开展“汽车下乡”和“加快老旧汽车报废更新”的市场刺激措施到12月31日以后，如何执行更引人关注。其中“汽车下乡”部分，从发展农村经济和提供汽车市场新的广阔空间来看，这项政策即便是没有全球性的金融危机，根据中国的国情也应该继续实施。
关于“加快老旧汽车报废更新”的政策，对于商用汽车更具有特殊的意义，因为商用车的排放污染情况和老旧程度更甚于乘用车。今年5月19日，国家决定将补贴资金由往年的6亿元加大到了50亿元。当时商务部预计，今年全国汽车报废量将达到270万辆，其中主要部分应该是商用车，但看起来并没有达到预期目标。因此这项政策不是退出的问题，而是更应加大报废更新补贴力度，以促进环境保护和新车消费。