五、六年前，人民网曾约笔者写了一篇劣文《燃油税开征对各车型的影响力分析》，随即竞相被各大媒体相续转载至今还在传播。如今事过境迁、面目全非，中外形势发生了翻天覆地的变化，因此，笔者认为有必要也必须对以前的拙文进行疏理和修正，重新认识和分析即将实施的燃油税对商用车市场的预期影响，这样才不会被媒体误传和被业内人士误解。
在这一次实施的只改良不改革“燃油税”方案中因没有相关的配套措施出台，
所以留下了以下的悬念：其一是即将实施的成品油费改税是在国际油价持续下跌的情况下推出的，但一旦国际油价反弹上升后，国内油价肯定立即会随之“水涨船高”。众所周知，中国的油价向来都是在第一时间内应国际油价上涨而升，但随国际油价下跌而降却比登天还难。如果在不确定的高油价和税额的情况下，车主难以承受这一双重压力，因此应当将油价与税额分开，油价归油价;税额是否改成税率，让车主一看就心知肚明，否则混淆不清，中国老百姓又一次认为被忽悠了。
其二是能否真正取消已审批的政府还贷二级公路收费?据悉，目前有一些地区在当地政府的支持下，已快速将二级公路“升级”为高速公路，并增设收费点。众所周知，中国的收费站比全世界收费站的总和还多N多倍，非高速公路总共有86055个收费站，如果再加上高速公路的收费站，全国收费站可能已超过10万，又创了一个世界迪尼斯第一。这些多如牛毛的收费站再加上交警和路政的乱罚款乱收费，每年都要榨取中国老百姓血汗多少年才会罢休?!即使这次的费改税也没有将其改掉，因此这次雷声大雨点小的费改税只是改良而不是改革，在中国的历史上又不能算是一次成功的变法，因为它不彻底，留下了众多后遗症问题。
其三是实施燃油税之后对弱势群体如农机行业、出租车等行业进行补贴，但笔者担心补贴流程环节人为地复杂冗长，另中国各地各地的官员大多数不知“法律”为何物?另加上贪官污吏巨多，因此能真正到车主手上的补贴费不知能剩下几个?所以笔者认为补贴不如退税，按一个公平、公开、合理的税率向车主退税。
那么，一旦燃油税开征后，对以下车型有何影响?下面再重新做一次预计分析:
A.对卡车的影响力预期简析
1.对重型卡车影响 燃油税的开征达到了“多用路多交费，多用油多交费”目的的同时,可以提高公路运输效率和节约能源、降低公路运输成本。单车运输能力提高，节约了高速公路的时空资源，对于已经饱和的路段来说，能够提高货物和旅客的输送能力，增加物流公司的收费收入。尤其是重型载货车在货车中每吨百公里的油耗最低，所以实施“燃油税”之后，中重型和重型载货车将从中获利最大。重卡费用将会降低，并且准牵引质量(载质量)越大，获益就越多，将会促使重卡向重型化、大吨位、高功率、多档化、多轴化、高速轻量化方向发展。可能促使输出功率在370～450千瓦的重卡诞生。
2.对轻型卡车的影响 实施燃油税后，对轻卡的平均支出将有一定的增长，由过去按吨位收养路费的，实施燃油税后是按油耗收燃油税，而油耗与吨位数不成正比，因此吨位越大的车，实施燃油税负担增加的比例越小。但跑得比较勤3吨以下(含3吨)的轻卡及一吨以下的各类机动车过去交的税费最低，但运输的吨/公里油耗最高，实施燃油税后相对于中、重型卡车来说，将使它们的运输成本增幅最大，轻卡的运输成本相对高于中、重型卡车，导致其在中长途运输市场萎缩，因此轻卡在短途运输中还略占有一定绝对优势将被弱化掉。在不取消各级公路过桥过路费的情况下，单靠免除养路费无法找回多花的油钱。
3.对低速汽车(四轮农用车)的影响 众所周知，价格和使用成本低廉是农用车深受农民欢迎的主要原因。与此同时，还颇受一些中小城市下岗失业的工人的青睐，他们可以开着四轮农用车(低速汽车)在城乡结合部揽生意而养家糊口。目前，全国各地对农用车收取车辆购置附加费，金额同轻型卡车相差无几。不少地区对农用车也收养路费，而且费用还有大幅上升之势，平均水平已超过汽车的一半，部分地区的税费已经占农民购车款的35%-45%，在此情况下农用车的综合使用成本肯定大幅增加，其市场将提前大范围萎缩，农用车的优势将贻尽。
日前在发改委的《意见稿》征集内虽没有提到对农用车的补贴，不过笔者提各级官员千万不可忽视中国这个十亿最大弱势群体的利益存在，因为中国历史上任何改朝换代最大推动力就是这样一个最大弱势群体所组成的，忽视他们的生存利益，也就意味着离灭亡也不远了。“水能载舟亦能覆舟”!!因此对农村农民的燃油税征收能否得到政府补贴，或降低农业用油价格(燃油中加入颜色，以区别非农业用油)，或给予退税等优惠政策等等，这些措施能否实现，将左右中国农民生存状态以及未来十三亿人口吃饭的天大之事。与此同时，农用车市场将会遭受巨大的负面影响。
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B.对客车的影响力预期简析
1.对大、中型客车的影响 实施燃油税后，长途客运的大中型客车的平均支出肯定增加，公路班车现在多数走高速公路，只是取消二级公路收费站，对客运企业帮助不大。因此，对其节能性的要求更高，空载的现象将极少发生;城市公交中客车的平均支出也将大幅上升，如果政府不在财政补贴给予支持，长途客运公司和城市公交公司就必然提高营运票价，转稼其造成的损失。但企业自用的通勤客车或自备卡车，由于跑的里程短，平均税费支出会有所减少。目前，燃油支出占运输成本的45%左右，开征燃油税之后，预期每辆大型客车年均成本将增万元,客车市场结构肯定会有相当大的改变，燃油税将导致政策性成本大幅上升，这对于公路客运企业的影响是巨大的。 眼下，8米～12米客车是主流，12米以上客车市场规模还比较小，一旦燃油税出台后，12米以上客车销量会有较大幅度提高，车型将增多。双层客车、一层半客车和铰接车等载客量更大的车型将受到欢迎。除了节油技术外，轻量化、大空间设计会更多被新车型采用。混合动力客车将备受欢迎。
2.对轻型客车的影响 实施燃油税后，对轻客的平均支出将会有一定的增长，但增长幅度比乘用车要小。由于过去是按座位数收养路费的，一旦实施燃油税后是按油耗收燃油税，而油耗与座位数不成正比，轻型客车及一吨以下的各类机动车过去交的税费最低，但运输的人/公里油耗最高。因此，实施燃油税后对少出车少跑路的轻客来说是利好，但对载客率低且多上路又跑中、长途的轻客来说却是个利坏的消息。
C. 对专用车的影响预期简析
专用车的行驶里程相对来说都比较少，因此,燃油税的实施将使它们的营运成本大大降低，经济效益显著提高。尤其是在轻、中、重卡车二类二类半或三类底盘基础上的改装的专用车在这一市场将大有作为。
D.对柴油车市场预期简析
在燃油税费改革方案中，对于在国内大面积推广节油环保效果明显的先进柴油机技术，十分有利。按照公布的燃油税费改革方案，柴油的消费税单位税额比汽油低，有利于进一步推动先进的柴油发动机技术，对柴油汽车的发展带来利好。与先进的汽油发动机相比，现代先进柴油机可以使油耗和二氧化碳排放降低20%—30%。据悉，目前在欧洲，新注册的轿车有50%采用了先进的柴油机技术，而中国则很少。
燃油税的实施将为柴油车的发展提供新的机遇。由于柴油发动机在客运油耗大的情况下，相对于汽油机的使用成本绝对要低得多，同时柴油车相对汽油车较高的环保性能有助于用户延长汽车更新时限，降低年平均折旧费用。届时，汽车柴油化进程将进一步加速，车用动力柴油机进程不可逆转。在几种性能价格比类似的车型中，无疑潜在用户会偏爱于使用成本低的柴油车。因此一旦燃油税开征，柴油车将获得新的发展机遇。
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E.总束语：
据悉，2007年全国养路费征收额度大致为1300亿元，公路、运输管理费、公路客货运附加费两项费用也大概在500亿左右。目前，国内汽油总销量为6000万吨左右，柴油总销量为1.3亿吨左右，总计大约2400亿升，预计08年大致消耗2500亿升。按每升多征收0.75元的消费税计算的话，增加的财税收入也大致为1875亿元左右。因此，燃油税的出台并不会导致政府财政收入的减少。
开征燃油税，对于交通运输企业包括长途客运、长途货运、公交、出租车行业的打击可能是致命的。这就需要政府通过专项补贴等形式平衡燃油税给这些企业带来的高成本。而公交车、出租车，甚至长途客运公司都有渠道有机会获得补贴，但对于个体客货运者来说，获得补贴的渠道和力度就非常让人担忧。因此，笔者认为在开征燃油税之前，应首先把油价降低了，不然只会加重民众负担。政府应该实行燃油税的退税机制，以减小油价上涨和税改给这些行业带来的生存压力。
目前，不同商用车的燃油经济性差异会更加明显，商用车空载现象严重，造成道路资源无效占用、燃油浪费和环境污染。明年元月一日开征燃油税后，但将有效促进我国商用车车型结构优化和节油技术的进步，可促进运输结构优化，自然淘汰落后车型，超载现象将得到一定程度的遏制(超载通常会使发动机长期处于超负荷工作状态)。提高车辆实载率，减少车辆闲置情况，以降低油耗和运营成本，推进我国商用车技术的发展和推动客运和物流企业的健康、良性发展。